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广岛三剑对墨尔本胜利预测:低端电动车迷途

作者: 佚名  上传时间:2010-04-26  浏览:155
  全国最大农用车企业、山东时风集团有限责任公司(下称时风集团)的电动汽车项目眼下正进退惟谷,处境尴尬。
  “这段时期,看不到黑暗的尽头?!笔狈缂哦鲁ち跻宸⑺?,“我们不知道如何是好,无法做出一个非此即彼的选择,因为我根本不知道会发生什么?!庇捎谡叻缦?,时风集团尚有十余个系列的低速电动车产品规划,但他未敢上马。
  在生产出4000多辆时风电动车之后,绝望之下的刘义发下令关掉了生产线,只保留五辆样车在厂区内测试行驶,仅仅用于产品后期质量数据收集。
  2007年冬天,纯电动汽车正式被列入国家发改委《新能源汽车生产准入管理规则》(下称《规则》),这让年逾花甲的刘义发看到另一种可能性:低端发力,造中低速廉价电动汽车,满足农村市场需求。
  但刘义发不曾料到,在随后几年中,他和多家低端电动车厂家面临的,除了技术瓶颈和市场乱局外,还有强大的政策阻力。
  低端切入
  2008年,时风电动车问世,其外貌酷似奇瑞QQ,编号为GD04A/GD04,这款寄托着刘义发电动车梦想的低速电动车,被他称作“人民汽车”。而它的使用者更喜欢称它“球球”。
  这款以铅酸电池为动力来源,以传统的直流电机作为驱动,用型钢制作底盘的低速轿车,以冲击性的售价抛向农村和城乡结合部市场,主要针对老人、接送孩子的中年妇女、经常需要往返城乡结合部的年轻人等消费人群。
  与以比亚迪为代表的主流电动汽车相比,时风电动汽车最大的不同在于所采用的电池技术。铅酸电池目前不受国家产业政策倡导,被认为污染环境,但刘义发认为它极其环保,在车辆行驶中没有任何污染,且铅酸电池的行业回收率高达97%以上,而锂电池则存在巨大污染,且回收方案仍是行业公认难题。
  铅酸电池驱动的低速电动车并非时风集团独创,它常被用作机场行李车、高尔夫球车,俗称“电瓶车”,一般在道路条件良好的封闭区域内运行。但刘义发看到了将这种车辆技术推而广之的前景。
  “发展小型低速电动车是重要的趋势和突破重点之一。小型车的电动化可以规避很多技术问题,容易实现规模商业化?!鼻寤笱倒こ滔抵魅?,汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高对记者表示。
  但伴随着“球球”诞生的不乏业界的质疑之声。
  中国自行车协会电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙曾仔细查看过时风样车,他认为其最终整车优化的结果并不出众。
  据他分析,如果依照燃油车标准,时风集团的产品安全性肯定不达标,车内配置仪表多数只是指示型,而非测量型,精度也不够。另外,其电池驱动系统有很大问题――电池与电机的匹配性尚待提高,几乎没有任何电池控制系统,充放电缺乏相应管理,所以电池很快就会坏。以电池寿命为例,管理良好的铅酸电池寿命多在500次以上,以每次充电行驶100公里,每天短距离行驶30公里计算,使用时间应该超过三年,而时风集团的产品寿命则只有二分之一甚至三分之一。
  在马贵龙看来,时风集团的产品研发水平相对初级。
  乱局
  事实上,低速电动车并无正式的国家行业标准,其安全性、时速、里程、生产材料等诸多指标均无统一标准,亦无直接主管部门、监管体系、零部件及整车检测标准体系。这引来不少企业打擦边球,生产“山寨”电动车的作坊式工厂在山东和江苏等地大量涌现。仅山东一地,就有超过30家作坊工厂。试驾后不难发现,这种拼装车行驶噪音巨大,充斥着电机摩擦产生的焦糊味,整车的安全性存疑。
  各种拼装车以电动汽车的名义堂而皇之的出售,几乎得不到任何监管。江苏淮海电动车科技股份有限公司研发部部长梁鹏说,由于零部件质量不合格,此类产品通常只有不到半年的寿命,之后就是废铁一堆。
  国家发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》、《车辆生产企业及产品公告》、拟定并于2007年11月1日开始执行的《新能源汽车生产管理规则》,均没有关于低速电动汽车的条款。
  而传统轿车则根据既有的目录管理条例,凡是没有进入国家正式公告的任何汽车产品,都属于非法生产。
  时风集团并没有轿车生产资质,“球球”自然没有进入乘用车产业目录,属于“三无产品”。
  “现阶段,我们的做法是尽可能多的通过国家各部门的认证,为后期的销售做铺垫?!笔狈缂鸥弊芫砹至?。2008年3月“球球”通过了国家机动车质量监督检验中心(重庆)的检测,整车技术指标符合企业技术标准;2009年中,时风集团向国家质量监督检验检疫总局申请了电动观光车资质。但交通法规明确规定观光车仅限于旅游景区、公园等封闭区域运行,因而“球球”不准上机动车道路。
  而根据2009年6月17日工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定,低端电动车属于起步期产品,只能“在批准的区域、范围、期限和条件下销售使用”,且要“对产品的运行状态进行实时监控”。
  “如果把低速电动车变相被定义为场地观光车则商业价值不大?!苯招氯盏缍涤邢薰靖弊芫砗战馐退?。新日是全球最大的电动自行车生产商。由于场地车受驾驶区域局限,其市场空间非常有限,胡估计全国每年仅有不到十万台的市场容量。胡刚称,“场地车是一个做不大的市场?!毙氯找采〉爻?,其年销量仅在3000台左右。
  政策门槛
  2009年中,由全国汽车标准化技术委员会审核的《纯电动乘用车技术条件》草案,参照燃油车设定严苛指标,包括30分钟最高车速不低于75公里,一次充电后的续驶里程不能低于160公里,百公里能耗低于16千瓦时;最高时速应不低于85公里;即使在零下20摄氏度的低温环境下,电池也应可以令车辆正常启动。
  即使在众多厂商研发的高速纯电动汽车中,也仅有天津清源一家达标。草案设计者并没有将低速电动汽车单独设置,配置低廉的低速车显然无法满足高速电动车的一些技术规定。
  “标准设置太高,带有歧视性的技术标准事实上令所有低速电动车企业无所作为?!鼻寤笱Ы淌诼砉罅?。这个标准将大多数民企排除在外。
  在浙江华夏电源有限公司副总经理吴文斌看来,一汽东风这样的大厂不屑于做低档车产品,想做的大中型民营企业又被拦在门外,而山寨工厂却得不到有效监管,最终会做坏市场。他建议政府最好消除对低速电动车的限制性监管条例,出台相应铅酸动力电池以及整车技术标准和引导政策,设定产业进入资质以引导行业良性竞争。
  刘义发向记者坦言,政策的阻力超过了他的想象,这使得他不得不将大量精力用于如何获取项目审批中。2008年,他由山东省发改委带队面见国家发改委领导,而与工信部的会面则由山东省经贸委则牵线搭桥才得以辗转完成。刘义发得到的反馈却令他绝望,由于涉及多达十一个部门及两个行业协会,项目审批阻力很大。
  “担心低水平重复建设以及冲击既有的整个传统汽车产业体系,国家反应谨慎?!币幻曳⒏奈僭备嫠吡跻宸??!?br/>

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