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广州恒大vs墨尔本胜利集锦:增加司机选择权

作者: 佚名  上传时间:2009-12-31  浏览:186
  重庆市政府最近组成工作小组,筹备出租车股份公司,公司股东为主城600多位个体出租车经营者。这是对2008年重庆出租车司机罢工事件的一个回应。从政府管理的角度来看,此举符合重庆市政府对出租车行业这一公共事业公司化、集约化、规?;卫淼乃悸?。但此举是不是有利于出租车司机增加收入,是另外一个需要讨论的话题。
  重庆市出租车司机罢工事件的根源在于司机收入低,而导致收入低的因素包括:一是出租汽车公司对挂靠的个体出租车收取过高的管理费用,实际上就是司机要交的“份子钱”太多,平均一辆出租车每月的份子钱在7000-8000元左右;二是运价低,重庆当时的起步价是5元人民币;三是重庆的道路运输管理部门对黑车整治不力,使得黑车泛滥,对出租车业余产生冲击。
  而目前提出的出租车股份公司方案,在新公司成立之后,五辆有经营权的出租车,可申请增加一个经营权指标。当然享受这个政策的前提是以“公司”为单位,个人即便有5个司机,同样无法联合起来申请增加的经营权指标。而众所周知,经营权指标因为其稀缺,实际上是出租车市场上价格最高的资源。以至于相对于经营权或者牌照而言,车价反而并不是那么重要。
  重庆主城区现有个体出租车经营户600余人,拥有出租车805台。按照新方案,如果新公司成立可新增162个出租车经营权。原来805辆出租车的产权,仍属个体经营者所有,但新增162辆出租车产权则归属于公司。经营者将自有车与新车称为“母子车”,前者的经营权期限是25年,后者是8年。“母子车”均纳入股份公司统一管理。这样一来,即便按照8年比25年经营期限折算,126辆也相当于原来的52辆左右。这意味着谁拥有新车,谁就会成为新成立公司的控股者。而目前并没有披露具体的管理模式,还尚待公司章程确认。
  不过迹象却显示出,这一新公司将会变成政府控股的股份公司,并且可能会掌握公司的话事权。这对司机来说,并不是一个十分有利的安排。正如许多司机担心和观望的态度表明的那样,如果加入新公司,固然可能因为自己变身股东而降低份子钱,也有可能提高运行价格,并且由于公司的统一形象在硬件配置和服务质量等方面超过黑车,从而获得收入的增加。但同样面临的风险是,在政策要求下,将所有权过户到公司头上,最后导致作为小股东的司机被大股东挟持。不仅在具体经营上没有话事权,而且还将失去自己的指标和车子。
  这种担心当然并非全无道理,重庆市2004年的出租车改革所面对的就是上述问题。不过,如果出租车司机作为股东能够在公司章程中确保其一定的优先权,包括投票和转让等,如此一来,即便政府是控股方,如果司机觉得不利于自己的利益,可以动用优先权来保障自己的利益。
  另外,要求全部的805辆主城出租车一次性组建一个公司,这更像是一个政府管制行为,而不是一个市场自发设立公司的行为。不妨给予出租车司机更多的选择空间,例如可以选择在保证优先权的情况下加入新公司,也可以选择不加入。对于“五配一”方案不以公司成立为基础,如果有5个司机愿意自己联合成立公司的,同样按照此比例配置经营权。这样对于出租车司机而言,其可以选择维持个体经营,也可以选择加入新公司,还可以选择组建其他的公司。而对消费者而言,多个出租车运营者总比一家要好。
  因此,应该允许出租车司机自己来选择,政府多提供的运营权和出租车可以作为原始的吸引新股东的一个基础,然后愿意加盟的司机就加入公司,而不愿意的维持个体经营或者组建其他公司。这对市场来说是更好的。假设公司化经营确实是更加有效的话,再增配一部分股份来吸收那些未加入的司机,那个时候公司化会更加有说服力。
 

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